第838章 最大的难点 (第2/2页)

  东升重工的“珠江”航改燃气轮机，其实就是通用电气的lm-2500，其核心机跟通用电气的f-110航空发动机是一样的。

    这款核心机是上世纪六十年代研发的，潜力已经被压榨干了。

    连通用电气开发新一代lm-2500 、lm-2500 g4燃气轮机的时候，都在原本的压气机前开始加零级压气机，以及对高压压气机、高压涡轮等核心机部件的叶形及材料进行调整。

    这相当于已经更改原本的设计了。

    我们国家的军用大飞机运-20已经提前出来了，民航大飞机c-919应该也不远了。

    东升重工跟在通用电气的屁股后面折腾，永远也打不过通用电气。

    只有另起炉灶，研发全新一代核心机才是出路。

    通用电气也是时候让出宝座了，过去几十年，通用电气的日子过的太舒服了。

    另外东升重工在研的项目还有1500千瓦级的涡轴发动机。

    前世由于普·惠公司pt-6发动机xx，我们国家自研的涡轴-9发动机功率不足，导致武直-10装备部队的时候，不得不简配，飞机上连基本装甲都没有。

    杨东升瞄准的就是pt-6发动机被禁运后空出的市场。

    这个功率等级的涡轴发动机，也可以用于直-20通用直升机。

    按照其他公司的经验，以涡轴发动机的核心机为基础，还可以研发涡浆发动机。

    普·惠公司pt-6系列发动机，就分为pt-6a涡桨发动机，和pt-6b涡轴发动机两种。

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    根据杨东升的记忆，我们国家的运-8中型运输机已经老迈，国家早就想开发一款新型中型运输机，也就是运-9替换运-8。

    即便这一世出现变故，最起码也会对现有的运-8更换发动机。

    市场是有的，就看他们能不抓住机会。

    杨东升皱起眉头，“最大的难点在哪？”

    如果是别人问这话，王副总肯定要打一番官腔，说哪都是难点。

    但是面对杨东升，他不敢打官腔。

    “最大的难点肯定是涡轮，尤其是航空发动机的高压涡轮！”

    涡扇发动机的结构早已经不是什么秘密，基本结构都是一样的。

    以目前主流的双转子航空发动机为例——f-110、f-119、涡扇-10、涡扇-15都是双转子发动机。

    从前往后，依次是风扇、低压压气机、高压压气机。

    这部分等效一台“轴流式压缩机”，把空气吸进来，并进行压缩。

    压气机后面是燃烧室，在这里发动机喷出燃料，与压缩空气混合后燃烧，产生高温、高压的燃气，推动后面的高压涡轮和低压涡轮。

    而高压涡轮又与高压压气机在同一根主轴上，高压涡轮推动高压压气机转动，他们是一个转子。

    高压压气机、燃烧室、高压涡轮加一起，就是通常所说的核心机。

    低压涡轮与低压压气机在同一根主轴上，低压涡轮推动低压涡轮转动，他们是另一个转子。

    这就是双转子发动机说法的原因。

    发动机最后面就是加力燃烧室、尾喷管。

    高压涡轮之所以是最大的难点，就在于它不仅要直接承受燃烧室喷出的高温燃气，还要承受每分钟上万转的高速旋转。总是觉得累的富矿